Polski sektor budownictwa drogowego mierzy się obecnie z falą zatorów proceduralnych. Jak donosi Forsal, opóźnienia dotykają już co drugiego kontraktu związanego z realizacją robót na drogach krajowych, ekspresowych lub autostradach, a średni czas oczekiwania na kluczowe decyzje administracyjne przekracza rok. Dla producentów mieszanek mineralno-asfaltowych ta niestabilność oznacza krytyczne wyzwanie: konieczność ciągłego przewartościowywania planów produkcyjnych, ryzyko przestojów technologicznych oraz wzrost kosztów utrzymania gotowości operacyjnej.

Analiza rynku przeprowadzona w kwietniu tego roku przez Forsal.pl, czołowy polski portal ekonomiczno-gospodarczy, pokazuje niepokojący obraz. Skala problemów biurokratycznych, z jakimi mierzą się obecnie wykonawcy inwestycji drogowych w Polsce, osiągnęła poziom, który destabilizuje cały łańcuch dostaw. Aż 146 z 286 realizowanych obecnie kontraktów infrastrukturalnych notuje poważne opóźnienia. Oznacza to, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) jest zmuszona wydłużać co drugą umowę o co najmniej sześć miesięcy.

Co kluczowe, odpowiedzialność za te opóźnienia nie leży po stronie firm budowlanych, lecz wynika bezpośrednio z niewydolności procedur formalno-prawnych oraz paraliżu instytucji państwowych odpowiedzialnych za wydawanie zgód administracyjnych.

Głównym wąskim gardłem całego procesu inwestycyjnego stało się uzyskiwanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Choć ustawowy termin na jej wydanie wynosi teoretycznie 90 dni, w rzeczywistości standardem stało się oczekiwanie trwające od 12 do 14 miesięcy. W skrajnych przypadkach proces ten trwa ponad 2 lata.

Forsal zwraca też uwagę, że urzędy wojewódzkie oraz Regionalne Dyrekcje Ochrony Środowiska (RDOŚ), prowadzące tzw. ponowną ocenę oddziaływania na środowisko, są zasypane wnioskami przy jednoczesnych brakach kadrowych. Sytuację pogarszają przewlekłe procedury weryfikacji pozwoleń wodnoprawnych, wydawanych przez Wody Polskie, oraz ciągnące się latami odwołania od decyzji środowiskowych (DŚU) w sądach administracyjnych. Efekt? Wykonawcy, dysponujący podpisanymi umowami typu „projektuj i buduj”, przez długie miesiące nie mogą wejść na plac budowy.

– Zdecydowana większość opóźnień, liczonych w latach, jakie obserwujemy na kontraktach typu „projektuj i buduj”, ma swoją genezę jeszcze zanim ruszą roboty budowlane. Przyczyną jest znacząco zbyt długie oczekiwanie na wydanie decyzji ZRID, która łączy w sobie podziały nieruchomości, wykupy gruntów i pozwolenia na budowę – powiedział w rozmowie z portalem Forsal.pl Daniel Radomski, ekspert ds. budownictwa i projektant drogowy.

Pułapka planowania dla wytwórni mieszanek asfaltowych (WMA)

Dla producentów mma przesunięcie terminów rozpoczęcia prac budowlanych o 6, 12 czy 18 miesięcy generują ogromne utrudnienia logistyczne i finansowe. Specyfika produkcji mma opiera się na precyzyjnym planowaniu krótko- i średnioterminowym. Producenci mma muszą z wyprzedzeniem kontraktować dostawy niezbędnych surowców – kruszyw o określonych frakcjach oraz odpowiednich rodzajów i gatunków asfaltów. Kiedy rozpoczęcie budowy drogi zostaje nagle wstrzymane z powodu braku decyzji ZRID, zaplanowany harmonogram produkcji i dostaw mma ulega destrukcji.

Opóźnienia te generują zjawisko tzw. górek i dołków popytowych, niebezpiecznego dla płynności finansowej producentów. W okresie niespodziewanego przestoju WMA generuje wysokie koszty stałe. Amortyzacja nowoczesnych, wartych miliony złotych instalacji, koszty związane z magazynowaniem kruszyw, koszty energii oraz utrzymania wyspecjalizowanych zespołów operatorów i laboratorium muszą być pokrywane mimo braku przychodów ze sprzedaży.

Gdy z kolei zatory administracyjne zostają nagle rozładowane, dochodzi do kumulacji prac na wielu kontraktach jednocześnie. WMA stają wówczas przed problemem niedoboru mocy produkcyjnych, paraliżu logistycznego flot transportowych, a nierzadko również gwałtownego wzrostu cen surowców na rynku spotowym lub brakiem ich dostępności.

Skutki dla branży: koszty, kadry i bariery technologiczne

Obecny portfel zamówień GDDKiA obejmuje – zgodnie z jej komunikatami – około 1500 kilometrów dróg szybkiego ruchu i obwodnic w fazie budowy, o łącznej wartości przekraczającej 60 miliardów złotych, a kolejne 2500 kilometrów znajduje się na etapie przygotowania dokumentacji. Docelowy plan zakłada rozwinięcie sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce do ok. 8000 kilometrów, co oznacza, że zapotrzebowanie na nowoczesne nawierzchnie asfaltowe pozostanie wysokie przez najbliższą dekadę. Roczne wydatki inwestycyjne GDDKiA na lata 2030–2033+ mają wynosić średnio rocznie 20 miliardów złotych. Choć środki finansowe są zabezpieczone, to brak stabilności w ich wydatkowaniu uderza w potencjał wykonawczy branży.

Skomplikowanie procedur i nieprzewidywalność kontraktów drastycznie podnoszą finalne koszty realizacji inwestycji, co obciąża zarówno budżet państwa, jak i prywatne przedsiębiorstwa. Brak stabilności zatrudnienia utrudnia ponadto walkę z kryzysem kadrowym – brakuje rąk do pracy, a optymalnym rozwiązaniem tego problemu miały być inwestycje w automatyzację i nowe technologie produkcyjne. Firmy obawiają się jednak inwestować w nowoczesne, niskoemisyjne WMA czy systemy recyklingu destruktu asfaltowego, jeśli nie mają gwarancji, że ich moce produkcyjne zostaną równomiernie wykorzystane w ciągu roku.

– Skomplikowanie procedur uzyskiwania pozwoleń bardzo wydłuża nam czas realizacji inwestycji, a tym samym jej koszt. Mamy już ponad trzy dekady doświadczeń w budowaniu infrastruktury w Polsce, więc GDDKiA wie, że robimy to dobrze. Myślę, że już czas, żeby to zbudowane przez lata zaufanie i kapitał dobrej współpracy przekuć na uproszczenie procedur – mówił podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego Cezary Łysenko, członek zarządu Budimex SA.

Stanowisko PSWNA

Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych konsekwentnie postuluje konieczność uproszczenia procedur administracyjnych, wzmocnienia kadr w urzędach i lepszego planowania inwestycji drogowych. Dla naszej branży regularność zamówień to kwestia fundamentalna. Nowoczesne wytwórnie mieszanek asfaltowych to zaawansowane technologicznie, warte miliony złotych instalacje. Aby mogły pracować w sposób zrównoważony, redukować ślad węglowy i efektywnie przetwarzać destrukt asfaltowy, potrzebują stabilnego, przewidywalnego frontu robót. Paraliż urzędniczy na etapie wydawania decyzji ZRID uderza rykoszetem w całą strategię Zielonego Ładu w budownictwie drogowym. Bez elastycznego dialogu między administracją państwową a wykonawcami ogromny potencjał produkcyjny polskich firm zostanie zamrożony w kosztownych przestojach.