Polski rynek budownictwa drogowego osiągnął pełną dojrzałość. Po latach wielkich, spektakularnych projektów związanych z budową autostrad i dróg ekspresowych branża drogowa wchodzi w fazę optymalizacji, zarządzania siecią oraz walki z barierami biurokratycznymi i kadrowymi. Kluczem do sukcesu na najbliższe lata stają się: stabilne finansowanie, rekalibracja planów w oparciu o realne potoki ruchu i uproszczenie procedur środowiskowych.

Liczby przedstawione w kwietniu podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w trakcie panelu dyskusyjnego poświęconego inwestycjom drogowym bardzo jasno komunikują, że sektor drogowy stał się rynkiem bardzo dojrzałym:

• Już teraz sieć dróg szybkiego ruchu w Polsce sięga 5500 km, a docelowy pułapu założony przez Ministerstwo Infrastruktury to 8000 km.
• W ubiegłym roku oddano do użytku blisko 400 km autostrad, dróg krajowych, ekspresowych i obwodnic, a plany na ten rok mówią o przekazaniu kierowcom ok. 300 km nowych odcinków.
• W fazie realizacji znajduje się obecnie ok. 1500 km dróg o łącznej wartości blisko 60 mld złotych.
• Trwają prace nad przygotowaniem dokumentacji projektowej dla ponad 2500 km kolejnych tras, które zasilą rynek w najbliższych latach.

Od wielkich projektów do racjonalnej zmiany strategii prac

Obecnie, wraz z nasyceniem mapy drogowej kluczowymi arteriami, większy nacisk ma być położony na merytoryczną zasadność i elastyczność planowania kolejnych inwestycji drogowych:

– Ostatni Generalny Pomiar Ruchu z 2025 roku daje nam interesujące dane. W aglomeracjach, takich jak np. warszawska czy śląska, natężenie ruchu drastycznie rośnie, ale w innych miejscach spada. Przykładowo, wybudowanie Via Baltiki (S61) spowodowało, że na drodze krajowej nr 8 ruch spadł nawet o 50%. Weryfikujemy więc plany budowy dróg ekspresowych S8 i S16 w tamtym regionie: angażujemy środki publiczne i musimy działać racjonalnie – mówił w trakcie Europejskiego Kongresu Gospodarczego Stanisław Bukowiec, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

Urealniony powinien być też program budowy obwodnic. Maciej Kliś, wiceprezes zarządu BGK, zwrócił w swojej wypowiedzi uwagę na fakt, że pierwotnie na program budowy 100 obwodnic alokowano ok. 30 miliardów złotych. Ze względu jednak na wadliwe kryteria doborowe i proceduralne wydatkowano dotychczas zaledwie niewiele ponad 10%.

„Nowa fala” utrzymaniowa i modernizacyjna

Zakończenie budowy głównego szkieletu komunikacyjnego kraju naturalnie przesuwa akcenty z „budowania” w stronę „zarządzania” tym, co już powstało. Rząd zapowiada połączenie dotychczas rozproszonych programów inwestycyjnych w jeden wspólny program drogowy, w którym dominować będą dwa trendy: utrzymanie standardu istniejących dróg oraz ich interwencyjna rozbudowa.

Kluczowym wyzwaniem, co podkreślali paneliści dyskutujący na Europejskim Kongresie Gospodarczym, staje się przepustowość istniejących tras. Już teraz rozpoczynają się prace nad dobudową trzeciego pasa na autostradzie A2 między Łodzią a Warszawą, a resort infrastruktury intensywnie przygotowuje się do analogicznego rozszerzenia autostrady A4 na odcinku Katowice–Kraków (kluczowe fragmenty to Brzęczkowice–Byczyna, Byczyna–Balice I oraz Balice I–Kąpielowa). Równolegle ruszają naprawy najstarszych odcinków dróg szybkiego ruchu. Przykładem jest autostrada A1 w rejonie Pyrzowic, gdzie rozpoczęto już proces niwelowania i przebudowy tzw. fal Dunaju.

Warto zauważyć, że również GDDKiA redefiniuje swoją rolę – z podmiotu odpowiedzialnego za budowę i utrzymanie dróg staje się również operatorem dbającym o bezpieczeństwo i płynność jazdy, którego celem jest budowa inteligentnych systemów zarządzania ruchem.

Procedury i legislacja: gdzie tkwią hamulce?

Choć pod względem czysto operacyjnym i technologicznym polskie wykonawstwo nawierzchni asfaltowych stoi na wysokim poziomie, wąskim gardłem od lat pozostaje otoczenie prawno-administracyjne. To nie sam proces budowlany generuje największe opóźnienia, lecz faza przedrealizacyjna.

– My budujemy mądrze, pod warunkiem, że w ogóle budujemy. Największym wyzwaniem jest sprawne rozpoczynanie inwestycji i procedury legislacyjne. Przez ostatnie 20 lat wypracowaliśmy znakomitą jakość i tempo prac, ale wciąż potykamy się o decyzje środowiskowe i długie oceny oddziaływania na środowisko – mówił na katowickim kongresie Cezary Łysenko, członek zarządu Budimex SA, postulując w swoim wystąpieniu radykalne skrócenie procedur administracyjnych, silnie utrudniających działalność firm projektowo-wykonawczych.

Logistyka kadr

Drugim najpoważniejszym czynnikiem ryzyka dla stabilności rynku infrastruktury w perspektywie do 2033 r., obok barier urzędowych, jest deficyt rąk do pracy. Sektor – o czym mówili paneliści na Europejskim Kongresie Gospodarczym – zmaga się obecnie z kilkoma nakładającymi się na siebie barierami strukturalnymi. Sytuację utrudnia fakt, że obecnie w Polsce realizowany jest m.in. intensywny program modernizacji sektora energetycznego. Konkurencja o zasoby, w tym odpowiednio przeszkolonych pracowników, staje się więc coraz ostrzejsza.

Kluczowym problemem – co mocno wybrzmiało w Katowicach – jest brak dopływu nowych kadr. Zacznijmy od tego, że wykwalifikowanego inżyniera, a nawet pracownika fizycznego nie da się „stworzyć” w rok. Sytuację komplikują dodatkowo zmieniające się oczekiwania społeczne (w tym koncepcja work-life balance) i presja na krótszy czas pracy.

Dodatkowo dochodzi do wyczerpania rynków migracyjnych. Bliskie, tradycyjne kierunki geograficzne, z których dotąd pozyskiwano pracowników, uległy wyczerpaniu, a obecne uwarunkowania polityczno-formalne mocno utrudniają sprawne pozyskiwanie stabilnych kadr z dalszych regionów świata.

Szanse na przełamanie tego impasu liderzy branży upatrują w dwóch zjawiskach. Po pierwsze, zakładają, że ekspansja AI „wypchnie” część kapitału ludzkiego z sektora IT i usług z powrotem do tradycyjnych, stabilnych zawodów inżynieryjnych i wykonawczych. Po drugie, stabilny dopływ 20 miliardów złotych rocznie od GDDKiA ma stać się dla firm poduszką finansową pozwalającą na inwestycje w parki maszynowe nowej generacji. Przy tym rozwiązaniu procentowy udział ciężkiej pracy fizycznej będzie redukowany na rzecz systemów autonomicznych i sterowanych cyfrowo.

Stanowisko PSWNA:

Co te wszystkie zmiany w otoczeniu biznesowym oznaczają dla firm wykonawczych z branży drogowej? Wydaje się jasne, że wniosek może być tylko jeden: wygrana w walce o rentowność kontraktów nie będzie już zależeć wyłącznie od liczby rąk do pracy, ale od precyzji zarządzania. Kluczem do sukcesu staje się mądra synergia: jednoczesne inwestowanie w nowoczesny, cyfrowy sprzęt oraz w podnoszenie kwalifikacji ludzi, którzy będą nim sterować. Wygrają ci, którzy proces optymalizacji logistycznej i kadrowej rozpoczną już dziś.

Wypowiedzi i liczby z panelu dyskusyjnego „Budownictwo drogowe” na Europejskim Kongresie Gospodarczym.