Początek 2026 roku przyniósł polskiemu drogownictwu symboliczny sukces – przekroczenie bariery 5,5 tys. km dróg szybkiego ruchu. Jednak dla producentów materiałów budowlanych i generalnych wykonawców za tą statystyką kryją się poważne wyzwania strukturalne. Aby utrzymać wskazane tempo modernizacji kraju – zwłaszcza w świecie potężnych geopolitycznych przetasowań – branża musi zmierzyć się z triadą problemów: z luką w waloryzacji kontraktów, destabilizującą amplitudą przetargową i deficytem kadr.

Rok 2025 był dla budownictwa okresem „wychodzenia z cienia” spowolnienia z lat poprzednich. Choć oddano do użytku 390 km tras, a rynek osiągnął wartość ponad 390 mld zł, nastroje w branży pozostają ostrożne. Całe budownictwo generuje bezpośrednio około 6–8% PKB, a uwzględniając efekt mnożnikowy w sektorach takich jak produkcja materiałów bitumicznych, transport czy maszyny, realny wpływ na gospodarkę szacuje się na 10–15%.

Mimo to nasz sektor zmaga się z potężnym zadłużeniem, które w 2025 roku przekroczyło 5,8 mld zł. Najmocniej uderza to w małe firmy i podwykonawców, dla których zatory płatnicze oraz gwałtowne skoki cen surowców są barierą nie do przejścia. Niemniej rok 2026 zapowiada się co najmniej obiecująco i może być dobry dla sektora budownictwa drogowego, o ile uda się zminimalizować choć część negatywnego wpływu wspomnianych powyżej barier.

Bariera I. Mechanizmy waloryzacji pod lupą

Największym cieniem na relacjach linii państwo-wykonawca kładzie się brak odpowiedniego podniesienia limitów waloryzacji dla kontraktów zawartych w cieniu wybuchu wojny na Ukrainie. Branża producentów asfaltu, bezpośrednio uzależniona od cen pochodnych ropy naftowej i kosztów energii, dotkliwie odczuła bezprecedensowy wzrost kosztów budowy.

Obecny system, choć według GDDKiA reaguje na zmiany cen poprzez wskaźniki GUS, w opinii organizacji branżowych nie oddaje w pełni realiów „starych” portfeli zamówień. Państwo robi tutaj zdecydowanie za mało, co niedawno mocno skomentował dr Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) w rozmowie z „Parkietem”.

„Choć Ministerstwo Infrastruktury zdaje się dostrzegać powagę sytuacji, to Ministerstwo Finansów nie wykazuje podobnej empatii i wciąż unika podjęcia ostatecznej decyzji. Tymczasem z wyliczeń PZPB wynika jasno, że potencjalne koszty postępowań sądowych o podwyższenie wynagrodzenia z tytułu realizowanych kontraktów mogą wielokrotnie przewyższyć wartość ewentualnej waloryzacji dokonanej na poziomie rządowym” – mówi dr Kazimierczak.

Tak więc problem nierentownych kontraktów nadal jest nierozwiązany. A remedium jest jasne. To urealnienie limitów dla projektów dotkniętych szokiem geopolitycznym.

Bariera II. Amplituda przetargowa i paraliż planowania

Rok 2026 zapowiada się jako początek nowego boomu inwestycyjnego, napędzanego środkami z KPO oraz programów unijnych (FEnIKS). Planowane jest oddanie 290 km dróg i ogłoszenie przetargów na kolejne 212 km. Jednak branża wskazuje na niebezpieczne zjawisko „amplitudy”, czyli gwałtownych skoków podaży zamówień.

Niedobór ofert w pierwszej połowie 2025 roku doprowadził do wyniszczającej konkurencji. Niedobór ofert ze strony GDDKiA oraz kryzys na rynku budownictwa kubaturowego spowodowały, że do każdego z postępowań przystępowało nawet po kilkanaście firm, a walka o pozyskanie atrakcyjnego kontraktu zazwyczaj kończyła się w KIO. Z kolei kiedy zamówień jest za dużo – a tak prognozuje się na drugą połowę 2026 roku – pojawiają się „wąskie gardła” w logistyce i znane na polskim rynku np. skokowe wzrosty cen kruszyw oraz lepiszczy.

Taka amplituda przetargowa nikomu nie służy. Stabilny kalendarz przetargowy nie powinien być wyrazem myślenia życzeniowego – w obecnych realiach to konieczność dla zachowania ciągłości i jakości produkcji.

Bariera III. Kryzys kadrowy i urzędnicze wąskie gardła

Budownictwo w 2026 roku zatrudnia około 1,4–1,6 mln osób, ale deficyt specjalistów – od operatorów maszyn po inżynierów budownictwa drogowego – staje się barierą krytyczną. Presja płacowa (wzrosty rzędu 8–12% r/r) jest nieunikniona, co przy sztywnych budżetach kontraktów dodatkowo dusi marże.

Jednak problem leży nie tylko na placu budowy, ale i w urzędach. Branża z niepokojem patrzy na tempo wydawania decyzji administracyjnych. GDDKiA tłumaczy opóźnienia wąskimi gardłami w urzędach, ale jeśli to rzeczywiście prawda, to warto zapytać, dlaczego instytucje centralne nie potrafią skutecznie wpłynąć na tempo podejmowania decyzji na szczeblu regionalnym. Uprawnienie całej administracji związanej z budownictwem drogowym jest niezbędne.

Trzy oczywiste postulaty

Rok 2026 zapowiada się jako czas odbicia, z realnym wzrostem produkcji budowlanej rzędu 3–5% powyżej inflacji kosztów. Jednak aby ten boom nie stał się dla firm budownictwa drogowego „pocałunkiem śmierci”, niezbędne są konkretne działania systemowe:

1. Bezzwłoczne podniesienie limitów waloryzacji dla „starych” kontraktów – dla ochrony płynności całego łańcucha dostaw.
2. Harmonizacja planów przetargowych, by uniknąć destrukcyjnej amplitudy i ułatwić planowanie produkcji materiałów.
3. Usprawnienie procedur administracyjnych na szczeblu regionalnym, by pieniądze z budżetów państwa, samorządów oraz unijne mogły realnie pracować na placach budów.